|
ŽELEZNIČNÍ VOJSKO
21. 11. 1950 bylo železniční vojsko vyňato ze svazku ženijního vojska (kde bylo od r. 1926) a stalo se samostatným druhem vojska v rámci československé armády. Od 1. 1. 1957 je pak začleněno do rezortu dopravy a začíná být v rámci tzv. odborného výcviku využíváno jak na akcích pro národní hospodářství (ze zajímavých lze uvést spoluúčast na výstavbě mostu přes Nuselské údolí a přestavba budovy bývalého Federálního shromáždění v Praze), tak v působnosti ČSD. Šlo zejména o tyto tři oblasti: V praxi posledních let to pak vypadalo tak, že z každého stavebního či mostního praporu vyjížděly každoročně se svojí speciální technikou určené jednotky do různých míst republiky podle potřeb ČSD (tzv. odborný výcvik mimo stálou posádku). Pro zabezpečení dopravních prací pak byly těmto útvarům přiděleny kompletní vlakové čety z Bohumína a potřebný počet lokomotiv. Délka tratí obnovovaných železničním vojskem se postupně rok od roku zvyšovala, až dosáhla svého zenitu více než 350 km (přibližně 50 km na jeden stavební prapor) v roce 1989, což představovalo zhruba třetinu z tehdy obnovované celkové délky u ČSD. Po listopadové revoluci došlo změnou priorit v dopravě a celkovým nedostatkem finančních prostředků i k rychlému poklesu výkonů železničního vojska - v roce 1991 už jen asi 35 km, v roce 1992 asi 15 km a v roce 1993 (pouze pro ČD) asi 7 km (obnovy tratí pro nedrážní sektor nejsou brány do úvahy - i ty však činily pouze jednotky procent dřívějších hodnot). Zasedání Rady obrany státu ze dne 17. 11. 1993 pak doporučilo radě České republiky železniční vojsko zrušit, což se i následně stalo. Namísto něj zřídil ministr dopravy dnem 1.1, 1994 rozpočtovou organizaci Stavební obnova železnic se sídlem generálního ředitelství v Praze a se závody: Tímto krokem definitivně končí po 75 letech dějiny československého železničního vojska. Organizace, jež v sobě jako jedna z mála (ne-li jediná) skrývala věčný rozpor mezi civilním myšlením (tj. drážními předpisy s možností odmítnout splnění nepředpisového rozkazu) a strohými vojenskými řády. Průvodním jevem bylo mnohdy až hulvátské jednání a vyhrožování ze strany některých velitelů, nešlo-li vše podle jejich zjednodušených představ o práci na železnici - zejména co se týče délky pracovní doby a dodržování některých „nepohodlných" drážních předpisů. Přes to všechno však za československým železničním vojskem zůstala trvalá památka v podobě bezpočtu rekonstruovaných či nově vybudovaných přemostění (na mnoha z nich si civilní organizace „vylámaly zuby") a tisíců kilometrů obnovených tratí. Motorové lokomotivy V roce 1986 - v návaznosti na dodávky nových lokomotiv řady T 466.2 - byly zrušeny T 211.0784, T 334.0519 a 830. V tomto procesu by se pokračovalo i nadále, nebýt nedostatku financí na nákup dalších lokomotiv. Proto byl v téže době přijat „socialistický závazek" na udržení lokomotiv obou řad v provozu na období dalších tří let. Jak vidno, tento socialistický závazek přežil socializmus a lokomotivy vydržely provozuschopné dodnes. U lokomotiv řady T 211.0 byly v období 1986 až 1989 dokonce nahrazeny spalovací motory T 111 motory T 930.51 (převážně v depu Jihlava, některé stroje v depu Břeclav) a takto rekonstruované lokomotivy obdržely nová čísla řady 701.6. V letech 1986 až 1987 byly do Pardubic předisponovány též lokomotivy T 669.0517 (od VÚ Zemjanské Kostolany) a 518 (od VÚ Kostelec u Heřmanova Městce), vyrobené v roce 1969 v SMZ Dubnica nad Váhom. Další lokomotivní řadou u železničního vojska byla řada T 466.2, z níž bylo do Pardubic dodáno v letech 1983 až 1986 celkem 20 strojů. První 4 lokomotivy vykonaly technicko-bezpečnostní zkoušku na trati Opatov - Svitavy, což se příliš neosvědčilo, a tak zbývajících 16 strojů bylo již odzkoušeno na ŽZO Velim. Zajímavý osud potkal lokomotivu T 466.2503, která byla v roce 1984 v rámci záběhu zapůjčena do depa v Hradci Králové. Při obsluze vlečky Elektrárny Opatovice došlo k nehodě, při níž byla tato lokomotiva poškozena. Depo v Hradci Králové si lokomotivu samo opravilo a ponechalo ve stavu, železničnímu vojsku byla dodána lokomotiva nová - T 466.2370. Protože toto číslo nezapadalo do „pětkové" série inv. čísel ostatních lokomotiv, byly mezi oběma lokomotivami zaměněny tabulky a železniční vojsko tak již podruhé získalo novou T 466.2503. V roce 1988 bylo rekonstrukcí výtopny starého depa Košicko-bohumínské dráhy zřízeno vojenské lokomotivní depo (VLD) v Bohumíně. Sem byly následně přesunuty všechny lokomotivy řady 742 a z výroby dodány nejmodernější lokomotivy železničního vojska - čtyři T 457.0. Skutečně poslední akcí železničního vojska (ukončenou v listopadu 1993) byla rekonstrukce železničního svršku mezi stanicemi Kaplice a Omlenice na trati České Budějovice - Horní Dvořiště. Protože se již projevila nedostatečná vycvičnost jednotek (především díky zkracování vojenské základní služby až na 1 rok společně s přerušeným předáváním pracovních zkušeností zaviněným rapidním poklesem výkonů) pracovaly na tomto úseku v délce asi 7 km (i s 1. staniční kolejí ve stanici Kaplice) jednotky od několika útvarů. Nasazeny zde byly 3 lokomotivy řady 742 (628, 633 a 635), 2 lokomotivy řady 730 (630 a 631) a lokomotiva 710.659. Na poslední výlukový den - 23. 11. 1993 - byla naplánována návštěva ministra dopravy, ústředního ředitele ČD, ministra obrany a posledního nejvyššího velitele železničního vojska gen.por.lng. Jozefa Ference. Hosté, z nichž se nakonec dostavil pouze posledně jmenovaný, měli projet prvním osobním vlakem po obnovené trati plnou traťovou rychlostí. Pro tento účel byla připravena zvláštní souprava složená z lokomotivy 742.635, konferenčního vozu Zkušebního střediska Sázava a motorového vozu 810.093 s přípojným vozem Baafx. | Zpět na předhled druhů vojsk | Historie železničního vojska 1. | Jaromír Pernička za přispění Jana Smolčáka a Petra Zoubka |
|
Železniční vojsko bylo druhem vojska našich ozbrojených sil, mezi jehož hlavní cíle patřilo provádět obnovu železničních tratí a zabezpečovat provoz železnic při napadení státu. U jeho zrodu dne 21. 11. 1918 stáli příslušníci československé železniční jednotky z bývalého rakousko-uherského železničního pluku v Korneuburgu a posléze i příslušníci československých legií na Rusi. První organizační jednotkou byl železniční náhradní prapor dislokovaný v Lysé nad Labem. Železniční vojsko se již od svého vzniku podílelo na opravách tratí i přímo na jejich stavbě (např. 1920 až 1921 - stavba dráhy Lysá n. Labem - Milovice), na stavbě mostů (např. 1925 - přemostění řeky Vláry u Bylnice-Brumova) a dokonce i na stavbě pomocné lanové dráhy v Janských Lázních (1927). To se ve „slavných" dobách budování socializmu „zapomínalo" a za počátek existence železničního vojska se uváděly pouze „bojové zkušenosti železničního vojska sovětské armády ve 2. světové válce" (šlo o nasazení u města Bachmač - odtud pak slangový název „bachmači" pro příslušníky železničního vojska) a dále pak přijetí Košického vládního programu roku 1945.
